为什么“混动汽车”的油耗能这么低？内行人一语道破，明白了！,

你是否想过一个问题，为什么“混动汽车”的油耗能这么低？

以丰田卡罗拉锐放的电混汽车为例，其百公里油耗仅需4.56升L；又比如比亚迪秦L DMI，百公里亏电油耗甚至能做到2.9升…

明明相对油车来说，没什么很大的差别，怎么就会出现这么大的进步呢？

最近，我特意请教了一位内行人，给大家聊聊这件事。

首先，他强调，要真正理解这一现象，必须先从两者的基本构造差异讲起。

我们都知道，传统的燃油汽车依赖于内燃机来驱动，其热效率通常在20%到45%之间。

听上去可能没什么，但仔细深思就会发现：在内燃机运作的过程中，其实存在大量能量被浪费了。

而这种浪费，在城市驾驶的“频繁启停中”尤为明显。

而混合动力汽车，则采用了更为复杂的动力系统，与燃油车大大不同。

说白了就是，你以为它仅仅多出了电池，其实还多出了一个电机，一套复杂的动力系统。

因为这个复杂系统的存在，所以带来了两大好处。

第一个好处，就是实现了能量的动态回收。

前面我们提到过，在内燃机运作的过程中，其实存在大量能源浪费——这对纯油车来讲，是一个很不利的因素。

但放在混动汽车上，情况就不一样了。

电车独有的“能量回收机制”，使得混动汽车，能把暂时用不完的能量存储起来，放在电池里，然后在合适的场景下使用。

这是什么意思呢？举个例子大家就懂了。

比如在等红绿灯的时，燃油效率其实是很低的——这时混动汽车，就可以把多余的能量回收起来，存储在电池里，下次再遇到类似情况时，直接消耗电量，根本不用燃油系统介入。

又比如，在下坡路段时，燃油车靠刹车系统制动，产生的惯性能量根本没能利用起来。

但混动汽车就不同了，通过“能量回收系统”，能够将这些能量收集起来，以备不时之需。

别小瞧这一点，统计数据显示，在城市交通模式下，再生制动可以回收车辆约30%至50%的能量。

这是什么概念呢？一辆平均能耗8升的车，加入一个动能回收系统，最低能耗能做到4升左右。

别觉得是天方夜谭，拿我身边的例子来说，五一期间一位朋友驾车开了3400公里，消耗了593.8度电。

而其中有206.2度电，是靠动能回收省下来的——可想而知这个功能有多实用！

第二个好处，就是克服燃油车弱势场景。

其实上面我们就提到过，燃油车在红绿灯等很多场景下，能源效率其实是很低的。

说白了就是，很多能量用不到，又被浪费了。

但有了电池和电机以后，这些弱势场景直接就能避开了。

说白了就是，很多场景下，发动机本身就不该启动，但受燃油车结构限制，又不得不启用。

混动汽车完美地规避了这个问题，随之带来的结果就是，油耗被大大降低了。

不仅如此，因为有了电机的加持，在复杂场景下，还能提供更好的性能。

譬如，面对陡坡时，内燃机的介入是存在滞后性的，所以很容易出现滑坡现象。

但有了电机的介入就不一样了，在低功率时段时，完全可以只靠电机驱动；等到了高功率时段，又能靠内燃机。

因为这两个东西的配合，燃油系统的滞后性也不存在了，能源利用效率也更高了，性能也更强了。

此外，在高速公路上，面对紧急超车时，也是如此：

因为内燃机从响应开始，然后达到最高转速，是需要一个时间差的，往往零百加速会很慢。

但混动汽车汽车可以借用电机消除时间差，实现快速超车！

考虑到这个优势，所以混动汽车现在成为了赛车比赛中的主流，在《飞驰人生2》这一电影中，也有所体现。

总的来说就是，为什么“混动汽车”的油耗能这么低？

因为电机和电池的存在，弥补了它的弱势场景，提高了其能源利用效率，自然就给力起来了。

当然，说来容易，实现起来其实很难。

因为什么时候介入电机，什么时候介入燃油系统，如何判定所处的工况，同时，如何分配动力…这往往是一门艺术。

需要很多汽车工程师，编写很多代码去主动识别，去主动控制。

放眼全球来看，能做好的车企其实没有几家——因为这样的门槛，所以才缔造了比亚迪“遥遥领先”的销量！

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